為什麼清了故障碼還過不了？

清碼會重置監視器為未就緒，檢測要求關鍵監視器就緒。需按駕駛迴圈跑幾十公里讓系統自學習，不可臨檢前清碼。

多為三元催化效率下降或燃燒溫度過高，檢查催化器、EGR 與空燃比控制，必要時更換催化器。

電池（CCA/內阻）測試 - 電池健康狀態

Tester 11

Online car-battery tester: input cold cranking amps (CCA) and internal resistance to assess battery health and give a status verdict, aiding battery selection and replacement. Pure front-end.

標稱冷啟動電流 CCA (A)

實測冷啟動電流 CCA (A)

實測內阻 (mΩ)

測試時電瓶溫度 (℃)

電瓶型別

電瓶已使用 (月)

車輛排量 (L)

發動機型別

🔋 電瓶檢測要點

指標	含義	判定參考
CCA 實測 / 標稱	冷啟動能力健康度 SOH	≥90% 良好；70%~90% 預警；<70% 更換
內阻	極板硫化與連線劣化程度	高於參考值 30% 需關注
靜態電壓	荷電狀態 SOC	12.6 V 以上滿電；12.2 V 約 50%

🌡️ 溫度對內阻的影響

鉛酸電池內阻隨溫度降低而升高，低溫下內阻可增加三成以上，這是冬季冷啟動困難的主因之一。本工具按約 1.2%/℃ 的溫度係數把實測內阻折算到 25 ℃ 標準條件後，再與參考值比較，避免低溫測量被誤判為「內阻偏高」。

🧪 檢測方式的選擇

普通萬用表無法準確測量電瓶內阻（毫歐級），需用電導式電池測試儀或在帶載條件下測壓降。CCA 實測值應理解為儀器按內阻反推的等效冷啟動電流，不同品牌儀器的演算法略有差異，橫向比較建議使用同一臺裝置。

💡 啟停電池（EFB/AGM）的參考內阻天然低於普通鉛酸，本工具已按型別給出係數修正；更換時必須裝同類型電池，否則啟停功能與充電策略會失配。

📚 深度解析：電池 CCA 與內阻健康度檢測

💡 常見使用場景

冷啟動無力、多次打火才著車時，測 CCA 與內阻判斷電池是否已老化到需更換。
保養或長途出行前做例行檢測，在電池徹底失效前提前更換，避免半路拋錨。
更換電池時按車輛排量核算所需 CCA，避免選型偏小導致寒區冷啟動困難。

CCA 健康度與內阻折算

標稱 CCA 600 A、實測 510 A 的普通鉛酸電池，健康度 SOH = 510 ÷ 600 ≈ 85%，在 25 ℃ 測得內阻 7.2 mΩ，與參考值 3500 ÷ 600 ≈ 5.83 mΩ 相比偏高約 23%，判定為「效能衰減，需關注」——尚未到更換線但已進入衰減期。若在 10 ℃ 測得同樣 7.2 mΩ，折算到 25 ℃ 為 7.2 ÷ [1 + 0.012 × 15] ≈ 6.1 mΩ，偏差降至約 5%，可見低溫測量必須折算後再比較，否則會被誤判為內阻超標。

❓ 常見問題（FAQ）

萬用表能測電池內阻嗎？: 不能準確測量。電瓶內阻是毫歐級，普通萬用表在如此小的電阻下，表筆接觸電阻與引線電阻已與讀數同量級，誤差會遠超本身數值。應使用電導式電池測試儀，或在帶載條件下測量壓降後換算，且橫向比較建議用同一臺裝置。
AGM / EFB 啟停電池能換普通鉛酸嗎？: 不建議。啟停電池的充放電策略與普通鉛酸不同，AGM/EFB 的內阻更低、深放電耐受性更好，換成普通鉛酸會導致啟停功能異常、充電策略失配並大幅縮短壽命。更換時須裝同類型同規格電池，部分車型還需用診斷儀完成電池註冊。
冬天啟動困難一定是電池的問題嗎？: 不一定。低溫下電池內阻升高、可用容量下降（-18 ℃ 時約為常溫的六成），確實更容易啟動無力；但起動機老化、搭鐵線接觸不良、機油黏度過高、火花塞與噴油嘴狀態同樣會導致啟動困難。建議先測靜態電壓與 CCA，再檢查起動機電流與線路壓降，避免單純換電池後問題依舊。

電池（CCA/內阻）測試