Estimate a vehicle 0-100 km/h acceleration time.
| 比功率 (kW/t) | 0–100 km/h 量級 | 對應車型 |
|---|---|---|
| ≤ 60 | 12 s 以上 | 經濟型小車、微面 |
| 60 ~ 80 | 10 ~ 12 s | 家用緊湊型轎車 |
| 80 ~ 100 | 8 ~ 10 s | 主流中型轎車 |
| 100 ~ 130 | 6 ~ 8 s | 2.0T 中型車、效能取向 SUV |
| 130 ~ 180 | 5 ~ 6 s | 效能車、雙電機電車 |
| ≥ 180 | 4 s 以內 | 高效能跑車、高效能電車 |
上表為行業慣例量級（官方公佈或實測口徑），用於快速定位動力水平；本工具按兩段模型計算，結果是同一組引數下的相對比較值，與官方成績可能因測試條件不同而有差異。
車速較低時受峰值扭矩與傳動比限制（扭矩段），加速度基本恆定；車速升高後發動機進入功率限制區（功率段），加速度隨車速上升而下降，因為 a = P ÷ (m·v)。本工具用兩段模型分別積分，比單一的「平均加速度」估算更接近實測。
驅動輪能傳遞的縱向力受附著條件限制：F ≤ μ·N，N 為驅動輪載荷。加速時載荷向後轉移，前驅車前軸載荷下降，一檔起步很容易打滑、甚至出現扭矩轉向；後驅與四驅能把更多載荷壓到驅動輪上，同樣的動力能更充分地用於加速。
本模型固定一檔傳動比與附著條件，因此功率大幅提升後瓶頸會轉移到牽引力與附著力上——再加大馬力，加速時間也難有明顯改善。實際高效能車會相應加大一檔傳動比、加寬輪胎並最佳化驅動輪載荷分配，這也是「馬力翻倍、成績未必減半」的原因。