Estimate a vehicle 0-100 km/h acceleration time.
| 比功率 (kW/t) | 0–100 km/h 量级 | 对应车型 |
|---|---|---|
| ≤ 60 | 12 s 以上 | 经济型小车、微面 |
| 60 ~ 80 | 10 ~ 12 s | 家用紧凑型轿车 |
| 80 ~ 100 | 8 ~ 10 s | 主流中型轿车 |
| 100 ~ 130 | 6 ~ 8 s | 2.0T 中型车、性能取向 SUV |
| 130 ~ 180 | 5 ~ 6 s | 性能车、双电机电车 |
| ≥ 180 | 4 s 以内 | 高性能跑车、高性能电车 |
上表为行业惯例量级（官方公布或实测口径），用于快速定位动力水平；本工具按两段模型计算，结果是同一组参数下的相对比较值，与官方成绩可能因测试条件不同而有差异。
车速较低时受峰值扭矩与传动比限制（扭矩段），加速度基本恒定；车速升高后发动机进入功率限制区（功率段），加速度随车速上升而下降，因为 a = P ÷ (m·v)。本工具用两段模型分别积分，比单一的「平均加速度」估算更接近实测。
驱动轮能传递的纵向力受附着条件限制：F ≤ μ·N，N 为驱动轮载荷。加速时载荷向后转移，前驱车前轴载荷下降，一档起步很容易打滑、甚至出现扭矩转向；后驱与四驱能把更多载荷压到驱动轮上，同样的动力能更充分地用于加速。
本模型固定一档传动比与附着条件，因此功率大幅提升后瓶颈会转移到牵引力与附着力上——再加大马力，加速时间也难有明显改善。实际高性能车会相应加大一档传动比、加宽轮胎并优化驱动轮载荷分配，这也是「马力翻倍、成绩未必减半」的原因。